The Intergalactic Engineering

Danas se automobili prodaju uz pomoć interneta, socijalnih mreža ili uz pomoć uticajnih ličnosti, takozvanih “influensera”, a nekada davno, jedina reklama koja je prodavala automobile bila je njihovo vreme 0-100km/h i dobra recenzija u nekom od renomiranih auto magazina.
Ferry Porsche se vodio upravo time, njegovi automobili su vođeni politikom da se vozačko iskustvo postavi kao primarni cilj i najbitnija stavka, ali bez lošeg uticaja na ostale faktore kao što su udobnost i upotrebljivost automobila. Nakon što je preuzeo očevo nasledstvo, baš zbog želje za bržim, boljim, kvalitetnijim, nastao je model 901, ubrzo preimenovan u 911 zbog famozne rasprave sa Pežoom oko njihove šeme imenovanja modela sa nulom između dva broja.

Porsche 901 Prototype – © Porsche Archives

911 je uspeh za Porsche, činjenica je da je bio, ne dobar, već fantastičan proizvod, ali isto tako ih je u par navrata to njihovo samopouzdanje koje potiče od dobrog uspeha, umalo dovelo do propasti. Naime, Porše je bio tvrdoglav da svaki njihov sledeći model ostane veran svojoj originalnoj formi, sa motorom iza zadnje osovine.

Takođe, taj zastareli vazdušno hlađen motor je bivao lako nadmašen od strane konkurenata, što je uticalo da do sredine ‘80ih dodje do mogućnosti da se kompletna linija modela 911 izbaci iz ponude i zameni predstojećim 928 koji bi imao prednje postavljen, vodeno hlađen V8 motor.

Porsche 928 – © Porsche Archives

Konfiguracija u kojoj je motor postavljen pozadi, iza zadnje osovine, učinila je 911 veoma nezgodnim za neiskusne vozače, čak je postojala i neukusna šala u Sjedinjenim Državama: “Znak na poklopcu motora “911” služi da vas podseti koji je broj hitnih službi u slučaju da se slupate”.
Naravno da ima i onih čije se vozačko umeće može više nego pohvaliti, ali ni za njih nije bilo teško naći izazov, naročito iza volana 911 Turbo, sa nadimkom “Widowmaker”. 

Porsche 911 Turbo (930) – © Porsche Archives

Zašto? 911 Turbo, osim što ima veoma malu masu, poseduje i dosta kratko međuosovinsko rastojanje, kosmičku Turbo rupu i ogromnu lavinu snage kada dođe do nadpunjenja.
Ni najbolji vozači ne ulaze u raspravu da li je 911 (930) Turbo opasan ili ne, opšte poznato je da se on vozi sa ogromnim strahopoštovanjem. 

Baš zbog svoje “opasne” karakteristike i motora pozadi, Porsche je bio primoran da potraži neko drugo rešenje, i da odstupi od svoje originalne koncepcije. 
Bezbroj pokušaja kasnije, počastvovano Porscheovo ime je “ukaljano” svim pokušajima ukrštanja narodnih automobila, poput 914-4 sa centralno postavljenjim VW bokser motorom i 924 čiji je motor, pa i većina mehanizacije pozajmljena od VAG grupacije.

Porsche 924 – © Porsche Archives

Model o kojem pričamo, Porsche entuzijasti tretiraju sa dubokim naklonom, jer se u narodu priča da je upravo on spasio model 911 od izumiranja. 
Kao što smo rekli ranije, stvari su izgledale jako tmurno za 911, zamena u vidu modela 928 je bila iza ugla. 
Na svu sreću, hard core ljubitelji 911ice se nikada ne bi usudili da odmene 911 za 928, zbog kako oni kažu “pogrešnog” hlađenja motora, daleko od toga da je 928 loš auto, ali ipak kada se pomene Porsche, prva pomisao Vas vezuje za 911.

Porsche 959, veoma redak i kontraverzan automobil, a pogotovo ako napomenemo da se u ovom konkretnom slučaju radi o modelu 959S, gde “S” naznačava da se radi o jednom od svega 29 “Sport” primeraka.
Jedinstvenošću ovog automobila doprinosi i činjenica da se on nalazi u postavci Porsche muzeja u Štutgartu koja je u stalnoj rotaciji, pa se na mesto njega često postavi neki drugi model, dok se 959S provodi na svežem vazduhu. Osim što je, u narodu rečeno “muzejski primerak”, baš ovaj automobil je 1988. godine zabeležio 339km/h na legendarnom testu maksimalne brzine na Nardo test stazi u Italiji. 

Kustos muzeja kao i radnici centra za održavanje i restauraciju starih Porsche vozila, koji su unutar samog kompleksa muzeja, se trude da održe i sačuvaju patinu koja je godinama nanošena kilometrima i kilometrima raznih istorijski značajnih vožnji, uporednih testova, a i zastrašivanja hrabrih vozača.

Svaki automobil ima nešto što ga definiše, nešto što ga izdvaja u moru drugih, kod 959 je to upravo njegov motor, tada uveliko zahvaćen turbo-ludilom koje su pratile ‘70te i ‘80te godine prošlog veka. Razlog? 

Pa, recimo da postoji nešto specijalno kod tih turbo motora, način na koji isporučuju snagu je sam po sebi zastrašujuć i zarazan u isto vreme, ali silina i odziv kakav ima 959 čini ga unikatnim. Današnji automobili su previše dobro razvijeni, izolovani, nema nikakve drame, otklonjeno je 99% turbo rupe, i automobili jednostavno idu pritiskom pedale gasa, nešto što nije bilo slučaj nekad. Cela poenta turbo automobila, osim da pripomogne disanju motora i proizvede više snage, bila je i da napravi taj osećaj nasilnog lepljenja za sedište, 959 je sigurno jedan od najboljih etalona za taj osećaj.

Kao i svaka dobra priča o super automobilu koja se završava potpunom finansijskom katastrofom, i ova počinje sa glavnim junakom, koji je, pre svega, svojim entuzijazmom predvodio ceo projekat.

Od samog početka, Porsche se dokazivao i ujedno promovisao kroz trke, ništa nije toliko iziskivalo “peglanje” postojećih ili pronalaženje novih tehničkih rešenja, koliko priprema za trku sledećeg vikenda.

© Porsche Archives

Peter Schutz, nemački emigrant koji je odrastao u Čikagu, diplomirao na Tehnološkom Institutu u Illinoisu kao inžinjer mašinstva, prvobitno je započeo svoju karijeru u Caterpillaru, zatim prolazeći kroz korporativni svet, 1980. godine dolazi i do funkcije generalnog direktora u Porsche.
Januara 1983. Schutz je podario apsolutnu vladavinu nad razvojem, tehničkom geniju Helmuthu Bottu zarad potrage ultimativnog koncepta, buduće ultimativne 911ice.

Motivisan Schutzovom odlukom da njega postavi za generalnog direktora razvoja, Bott je lansirao jedan veoma ambiciozan projekat koji je u tadašnjem korporativnom svetu viđen kao jedan od najsmelijih i najhrabrijih ikad, shodno sa kakvim se problemima Porsche susretao u to vreme, od velikih fluktuacija u vrednosti razmene dolara i nemačkih maraka, pa i sa problemima sa vlastima SAD-a i njihovim zahtevnim propisima za prodaju vozila na njihovom tržištu.

© Porsche Archives

Bez obzira na to, Bott je imao viziju o modelu sa pogonom na svim točkovima, nalik na dva 911 Turbo Cabriolet koncepta koje je predstavio u Frankfurtu i Ženevi 1981. I 1982.

Turbo Cabriolet Concept 1981. & 1982. – Photo © 50 Years 911, Randy Leffingwell

Od samog početka, Porsche se dokazivao i ujedno promovisao kroz trke, ništa nije toliko iziskivalo “peglanje” postojećih ili pronalaženje novih tehničkih rešenja, koliko priprema za trku sledećeg vikenda. Ferdinand Piech se prihvatio da predvodi trkački program, a baš on je bio čovek iza razvoja Audi Quattro projekta, koji ne samo da je napravio radikalnu promenu na reli automobilima, već je njegov proizvod bio i apsolutni dominator u svetskom reli šampionatu. Upravo je ta tehnologija kojom se Piech bavio bila potrebna za Bottov projekat.

Bott je došao u Porše još 1952. Godine, i njegovi prvi zadaci bili su da poboljša upravljanje i držanje na putu na modelu 356A, od tada je upravljanje automobila postalo njegova usko stručna specijalnost i fascinacija kojom se bavio ceo život. Preferirao je neutralno upravljanje i neretko je imao nesuglasice sa drugim test vozačima oko toga kako se automobil mora ponašati na putu, jer su nešto veštiji vozači zahtevali nadupravljanje koje je zabavnije, ali ujedno i opasnije po novije vozače, i dosta sporije na stazi. Po njegovoj priči, automobil čije se nadupravljanje dosta ističe, ima ogroman gubitak efikasnosti u zadržavanju brzine u krivinama, za razliku kada se vešanje prešteluje sa težnjom ka neutralnom upravljanju pa se za prijanjanje na podlogu, prednji točkovi koriste približno istom merom kao i zadnji što omogućava mnogo bolju raspoređenost mase na podlogu, ujedno i brže prolaze kroz krivine.

Bott je imao u planu proizvodnju od 200 primeraka kako bi legalizovao i homologirao 959 za Grupu B, ali je taj broj na kraju iznosio 337 primeraka, kako je potražnja bila veća nego očekivana.

959 je bio pionir u razvoju elektronike na automobilima, što objašnjava prisustvo mnogobrojnih senzora na celom autu koji beleže proklizavanje pojedinačnih točkova, naginjanje karoserije, ugao upravljača, obrtaje motora i mnogo toga drugog, kako bi njegov sistem pogona na svim točkovima u datom momentu vršio prebacivanje snage na točkove kojima je to potrebno.
Mnogi novinari su se šalili u vreme njegovog predstavljanja i pričali kako je pametni računarski sklop koji je razvijen za ovaj auto, jači od računara koji koristi NASA.
Pored napredne elektronike, 959 odlikuje menjačka kutija sa 5 stepeni prenosa i dodatnom “sporohodnom” brzinom koja je naznačena sa “G (Gelande)” na ručici menjača.
Takođe, da je ovo automobil iz budućnosti govori i to da je sistem vešanja zasnovan sa duplim amortizerima po točku, koji funkcionišu po principu hidrauličnih sfera, nalik na vešanje kakvo je koristio Citroen. Hidraulično vešanje je bilo podesivo iz kabine sa nekoliko režima rada, čime je omogućena varijabilnost u visini karoserije, kao i neprekidno adaptiranje na podlogu na kojoj se automobil vozi.


Pored svih ovih, do tada, neviđenih novinarija, 959 nosi magneziumske točkove različitih dimenzija napred i pozadi, sa jedinstvenim run-flat Dunlop gumama razvijenim specijalno za 959, čak su i kapice ventila bile izrađene od aluminijuma jer funkcionišu kao deo sistema za kontrolu pritiska u gumama, čija se vrednost ispisuje na ekranu u instrument tabli.

Dieter Landenberger, zvanični arhivista iz Porschea, ispred muzeja u Zuffenhausenu nam govori pozadinu priče o razvoju 959: “Schutz je zahtevao od Botta da dokaže svetu da ideja 911ice nije bilo kakva zastarela vizija, da nije beznačajna tehnologija stara 30 godina, ali bez obzira na to, bio je to veoma rizičan potez, zahvaljujući dobrom poslovanju u SAD i jakoj prodaji, budžet je bio masivan, pominje se cifra veća od 300 miliona nemačkih maraka.”

Razvojni tim se čvrsto držao projekta, a pored već tolike svote novca koja je utrošena u projekat, nije bilo smisla odustati, čak ni kad se svaka mogućnost za učešće u Grupi B ugasila, zbog dodatnih promena takmičarskih pravila od strane FIA agencije. U Frankfurtu 1985. Je prvi put izložen perla beli 959 koncept, za koji Landenberger kaže da je izazvao ogromno interesovanje, i da je to bio razlog zašto su počeli da razmatraju serijsku proizvodnju.

Gruppe B Prototype © Porsche Archives

Bez obzira na to, kontrola projekta je bila maltene nepostojana, inžinjeri su radili kako su mislili da je najbolje za auto, osim toga, ni kontrola troškova im nije bila na zavidnom nivou pa se na kraju ostavljao utisak kao da im je podređen neograničeni budžet, jer su svaku ludu viziju koja im je pala na pamet, sproveli u delo bez imalo suzdržavanja.

Kako su Inžinjeri bili raspušteni kao na Oktoberfestu, i bez ikakvog finansijskog ili projektnog nadzora, motor zapremine 2.85 litara, prikladno nazvan “Type 959/50”, dobio je natrijumom ispunjene izduvne ventile, titanijumske klipnjače i vodeno hlađene glave cilindara!

Može se reći da je u ceo motor praktično zgruvana sva tehnologija tadašnje LeMans Grupe C, što je bila ogromna komplikacija, ali i obaveza, da bi se ispunio zahtev za preko 400 konjskih snaga, možda danas ne zvuči kao mnogo, ali imajte u vidu da automobil ujedno mora da bude i pouzdan, da se svakodnevno vozi do prodavnice. Vodeno hlađene glave cilindara su specijalno razvijene za trkački 935, ali su našle put i na 959, njihova prvobitna uloga je bila da omogući bolje “disanje” sa četiri ventila po cilindru, što vodi do većeg protoka usisnog i izduvnog sadržaja, zatim da uz pomoć hlađenja vodom dobije nešto bolju kontrolu nad sagorevanjem.Pokušano je sekvencijalno turbo punjenje kako bi se smanjilo zakašnjenje uz pomoć manjeg turbo kompresora koji je aktivan tokom celog opsega obrtaja, i drugog, većeg kompresora koji se aktivira nakon određenog broja obrtaja. 

959.60 Motor © Porsche Archives

Jedno je sigurno, koliko god bili dobri iza volana, strah će ipak ubiti svaku Vašu znatiželju za onim šta bi moglo da se nalazi nakon 5.000rpm. Kazaljka obrtomera se zaustavlja na nekih 7.500rpm, tako da pripremite još jedan par donjeg veša ukoliko ste željni da istražujete preostalu oblast od 2.500rpm.

“Inžinjerima je postavljena lista obaveznih parametara koje je auto morao da ispuni” rekao je Landenberger, jedna od prethodno pomenutih obaveza jeste da motor bude sposoban da proizvede više od 400 konjskih snaga, a druga da automobil može da dostigne preko 300km/h i da održava tu brzinu stabilno i sigurno – imajte na umu da su tadašnji Porsche automobili jedva dopipavali 270km/h, tako da je brzina veća od 300km/h bila jedan veoma velik zalogaj.

Kako kaže Landenberger, “Na brzini preko 300km/h, aerodinamika je krucijalna, automobil je morao da proizvodi apsolutno neutralnu aero karakteristiku, bez potiska, ili još gore uzgona.”
959 je time postao prvi Porsche koji je dobio integrisane branike, integrisan spojler sa minijaturnim zakrilcem tzv. “Gurney Flap” na krajnjoj ivici.
Svetlosna signalizacija je poravnata uz karoseriju, zazori su bili svedeni na minimum, a kanalica za odvod vode na krovu je u celosti uklonjena kako bi se postigla glatka površina krova.
Da bi se dostigao željeni neutralni uzgon na maksimalnoj brzini, upražnjen je svaki mogući fazon iz knjige aerodinamičkih trikova, zahvaljujući tome, 959 je postigao neverovatni koeficijent otpora Cd 0.31, jedini automobil koji je bio “klizaviji” od njega, bio je Audi 100 C3 kojeg su smatrali revolucionarnim na tom polju.

© Porsche Archives

Zahtev za 300km/h, automatski je kreirao i potrebu, za do tada, neviđenom zaustavnom silom. Performanse ventilirajućih diskova dimenzija 322mm napred i 308mm pozadi nisu bile poznate, tako da su mučno testirane do ekstremnih mera.

“Ubrzavali su, 0-320km/h i nazad do nule, crvena zona obrtaja im nije bio nepoznat pojam, tako sve opet i opet, sve dok kočione pločice nisu postale prah, dok se struganjem metala na metal, nisu pojavili plamenovi koji su se prostirali izvan točkova i do 20 metara” – kaže Landenberger.

Za volanom osećate neku nevidljivu energiju u vidu nekoliko stotina hiljada delova koji rade kao jedno, postojana je tiha mehanička simfonija, motor, njegov kaišem pogonjen ventilator, diferencijal, blagi whine menjača i mnogo toga drugog utiču na jedno veoma povezano i nezaboravno iskustvo iza volana.

U današnjem super automobilu, sa preglednošću kao iz bunkera, zvučnom izolacijom koja teži više od pola tone, gumiranim spojevima karoserije i ogibljenja i pogona, Vi ste ništa drugo nego pasivni učesnik vožnje, dok ste u 959 glavni igrač!

Njegovo organiski-nepogodno među-ubrzanje, poslednju ćeliju vašeg mozga dovodi u razmatranje – da li je ovo realno?!  

Pedale deluju kao da su direktno preuzete iz trkačkog auta, zajedno ih odlikuje težina i veoma kratak hod sa dobrim povratnim osećajem, očekivano od Porschea, menjač takođe odlikuje trkačka preciznost i veoma lep relaksirajući hod ručice, koja se posle više od 50.000km i dalje oseća kao nova.
Iz muzeja smo dobili precizne instrukcije, lansiranje sa 3500-4000 obrtaja, ubrzanje 0-100km/h – 3.7 sekunde – nakon prve probe, vrlo lako za poverovati.

Kao i svaki dobar 911, 959 odlično reaguje na ulegnuća i prevoje, bez ikakvog problema i bez ikakve potrebe za korekcijom. 

Kada se radi o muzejskim primercima, ili uopšte retkim, automobilima kojima ne možemo odrediti vrednost, strah za pritiskanje i nasilno tretiranje auta je uvek prisutan, ali to kod 959 nije slučaj. 

959 već na prvi pogled odaje utisak da su inžinjeri predimenzionisali sve, znali su da će neko da ga napinje do maksimuma, zato se auto i oseća kao tenk, a 1. i 2. mesto na Dakaru ‘86. Godine dovoljno govore o tome.

Zapravo, da se auto pokazao kao veoma pouzdan, govori podatak da je Porsche ‘92. godine sastavio dodatnih 8 primeraka od zaliha rezervnih delova. Danas, Porsche Classic odeljenje se stara o raznim 959 koje dolaze sa svih krajeva sveta, kako kažu, tridesetak automobila prostruji kroz njihove radionice svake godine. Porsche baš dosta vodi računa o svojim lojalnim mušterijama i trudi se da omogući dostupnost velikog broja rezervnih delova, tako da trenutno u ponudi imaju preko 2,300 jedinstvenih delova za 959.

Iako je 959 praktično “nabudženi” 911, sve na njemu je jedinstveno, što objašnjava današnje cifre koje se traže za pojedine primerke.

Na samom završetku projekta, Bott je nazvao svoju tvorevinu, “Najskuplja reklamna kampanja u istoriji Porschea”, složićemo se da je apsolutno vredela svaku od 300 Miliona nemačkih maraka – 34 godina kasnije mi i dalje pričamo o 959, kult koji je on ostvario će trajati čitavu večnost.

Autor: Nikola Ilić
Fotografije: YOUNGTIMER.RS, Porsche Archive

Nikola Ilić Written by: